CHINA Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd Bedrijfsnieuws

I. NTN Toegang:Random Access Channel (RACH) is een fundamenteel proces voorinitiële verbinding, uplink synchronisatie, en planning toestemmingHoewel dit een rijp en goed begrepen proces is in traditionele aardse radiotoegangsnetwerken (RAN's), is het mogelijk om de verbinding tussen de terminalapparatuur (UE) en het netwerk te verbeteren.de toepassing ervan in niet-terrestrische netwerken (NTN's) brengt een reeks unieke en complexere technische uitdagingen met zich mee. In terrestrische RAN's worden radiofrequentiesignalen doorgaans over korte en voorspelbare afstanden verspreid en is de verspreidingsomgeving relatief stabiel;in NTN-netwerken met lage baan om de aarde (LEO), Medium Earth Orbit (MEO) en Geostationary Orbit (GEO) satellieten, worden radiofrequentiesignalen beïnvloed doorextreem lange verspreidingsafstanden, snelle satellietbeweging, dynamische dekkingsterreinen en in de tijd wisselende kanaalomstandighedenAl deze factoren hebben een aanzienlijke invloed op de timing, frequentie en kanaalbetrouwbaarheid waarop traditionele RACH-processen zijn gebaseerd.   NTN Kenmerken: Vanwege de extreem lange transmissieafstanden, de snelle satellietbeweging en de tijdsvariërende dekking en kanaalomstandigheden heeft NTN unieke kritieke nadelen (bijv. grote verspreidingsvertraging,lange heen- en terugreis, Dopplerverschuiving, straalmobiliteit en groot disputiegebied) die het gedrag en de prestaties van het willekeurige toegangskanaal (RACH) van de terminal ernstig uitdagen en beïnvloeden.de satellieten zijn onderhevig aan strikte beperkingen op het gebied van beschikbaarheid van spectrum en energiebudget, waardoor efficiënte en robuuste willekeurige toegangsmechanismen van bijzonder belang zijn.   III. Gevolgen en oplossingen:Om de moeilijkheden die NTN met betrekking tot de toegang tot de terminal biedt, te overwinnen, heeft 3GPP in zijn specificaties enkele kwesties aangepakt, maar de volgende aspecten vereisen aandacht:   3.1 TA (Timing Advance) Uitdagingen Gevolgen:In NTN-netwerken is het, vanwege grote celgebieden, satellietbeweging en verschillende afstanden tussen de UE en de satelliet, veel complexer om de tijd te voorspellen dan in aardse systemen.Onjuiste TA-schatting kan ervoor zorgen dat uplink-transmissies buiten het ontvangsvenster van de satelliet vallen, met als gevolg botsingen of volledige ontvangstfalen. OplossingEr zijn geavanceerde TA-schattingstechnieken nodig, zoals het gebruik van satelliet-effemeridata, GNSS-assistentie of voorspellende algoritmen,om de EU-tijdlijn dynamisch aan te passen en de uplink-synchronisatie te handhaven.   3.2 Dopplerverschuivingseffecten Gevolgen:De relatieve beweging tussen de satelliet en de UE brengt significante Dopplerverschuivingen met zich mee, vooral in systemen in lage baan om de aarde (LEO).de frequentiesynchronisatie verstoren, en verhogen de kans op mislukte RACH-pogingen. OplossingRobuuste Doppler-precompensatie- en frequentiespeurmechanismen zijn zowel aan de UE- als aan de netwerkzijde vereist om een betrouwbare RACH-prestatie te behouden onder omstandigheden van hoge mobiliteit.   3.3 Variaties in de conditie van het kanaal: Gevolgen: NTN-verbindingen zijn onderhevig aan atmosferische verzwakking, schaduw, scintillatie en verlies van pad op lange afstand.Deze factoren verhogen het foutpercentage van blokken en kunnen van invloed zijn op het vermogen van de UE om RAR-berichten correct te ontvangen na het succesvol verzenden van de preambule. OplossingAdaptieve modulatie en codering, stroomcontrole en een robuust fysiek laagontwerp zijn nodig om een betrouwbare RACH-detectie en -verwerking onder verschillende kanaalomstandigheden te behouden.   3.4 Breed bereik en hoge terminaldichtheid: Gevolgen: Satellietstralen bestrijken doorgaans zeer grote geografische gebieden en kunnen mogelijk duizenden EER tegelijkertijd bedienen.Dit verhoogt het niveau van RACH-conflict en de kans op botsingen aanzienlijk., met name in grootschalige toegangsscenario's. OplossingEfficiënte RACH-bronpartitionering, load-aware toegangscontrole en intelligente conflictenbeheermechanismen zijn nodig om de prestaties van willekeurige toegang te schalen.   3.5 Verhoogde RTT (latentie en heen- en terugreistijd): Gevolgen:De grote fysieke afstand tussen de UE en de satelliet zorgt voor een aanzienlijke eenrichtingsvertraging en een langere RTT.de heen- en terugreistijd (RTT) voor een satellietverbinding in een geostationaire baan (GEO) kan honderden milliseconden bereikenDeze vertragingen hebben rechtstreeks invloed op de timing van de RAR-berichtenuitwisseling, wat mogelijk leidt tot vroegtijdige time-outs, verhoogde toegangsfouten,en langdurige toegangsvertragingen. OplossingRACH-gerelateerde timers, zoals het RAR-venster (Random Access Response) en de collision resolution timers, moeten worden ontworpen op basis van NTN-specifieke RTT-waarden.NTN-gevoelige timerconfiguratie is van cruciaal belang om onnodige retransmissies en toegangsfouten te voorkomen.   3.6 Toegenomen botsingen: Gevolgen: Een groot aantal gebruikersapparatuur (UE's) die strijden om een beperkt aantal RACH-preambelen, verhoogt de kans op botsingen tussen de preambelen, waardoor de toegankelijke efficiëntie wordt verminderd en de latentie toeneemt. OplossingGeavanceerde botsingsresolutiesystemen, dynamische toewijzing van de preambule en door NTN geoptimaliseerde toegangsbelemmeringstechnieken zijn essentieel om de kans op botsingen te verminderen.   3.7 Synchronisatieproblemen: Gevolgen:Aanvankelijke synchronisatie in NTN wordt gecompliceerd door grote timing onzekerheden en frequentieverschuivingen.Het niet bereiken van een nauwkeurige synchronisatie kan ervoor zorgen dat de gebruikersapparatuur (UE) het proces van het Willekeurige Toegangskanaal (RACH) niet helemaal opstart.. Oplossingen:Verbeterde synchronisatietechnieken, waarbij nauwkeurige timing-acquisitie, Dopplercompensatie en satellietpositiebewustzijn worden gecombineerd, zijn nodig voor een succesvolle willekeurige toegang.   3.8 Stroomregeling Gevolgen:In het NTN worden de trajectverliezen aanzienlijk veranderd, afhankelijk van hun positie ten opzichte van de satellietstraal.terwijl overmatig vermogen interferentie tussen de EU kan veroorzaken. OplossingAdaptieve en locatiebewuste vermogenstoestandmechanismen zijn van cruciaal belang voor het in evenwicht brengen van detectiebetrouwbaarheid en interferentiebeheer.   3.9 Straalbeheer Gevolgen:NTN-systemen zijn sterk afhankelijk van multi-beam architecturen. UEs kunnen tijdens het RACH-proces beam acquisition of switching moeten uitvoeren, wat de complexiteit en latentie verhoogt.OplossingEfficiënte beam discovery, beam tracking en naadloze beam switching mechanismen zijn essentieel om een betrouwbare uitvoering van RACH in beam-based NTN-systemen te garanderen.

I. BereikbaarheidIn mobiele communicatienetwerken:EU-bereikbaarheidverwijst naar het vermogen van het netwerk om een eindapparaat (UE) te lokaliseren om gegevens te verzenden, wat vooral belangrijk is voor UEs in een stationaire staat.modus zoals MICO (Mobile Initiated Connection Only), en het proces waarbij de UE of het netwerk (AMF, UDM, HSS) andere partijen in kennis stelt wanneer de UE actief is of toegang heeft tot specifieke diensten (bijv. SMS of gegevens).,en de terminal (UE) wordt gepagged wanneer dit nodig is om de energiebesparing van de terminal te bereiken (PSM/eDRX).   II. CM-IDLEStaat Voor niet--3GPP-toegangsnetwerken (niet-vertrouwde, vertrouwde niet--3GPP-toegangsnetwerken) en W-5GAN, waarbij de UE overeenkomt met 5G-RG in het geval van W-5GAN en W-AGF in het geval van ondersteuning van FN-RG.Voor N5CW-apparaten die via een betrouwbaar WLAN-toegangsnetwerk toegang krijgen tot 5GC, zijn hun EER overeenkomen met de TWIF. de UE kan geen pagina maken via een niet--3GPP-toegangsnetwerk. Als de UE-toestand in de AMF CM-IDLE of RM-REGISTERED is voor het toegangsnetwerk buiten het 3GPP,er kunnen PDU-oproepen zijn waarbij de laatste route via het niet-3GPP-toegangsnetwerk was en de gebruikersvlakbronnen ontbreken. Indien de AMF een bericht van de SMF ontvangt met een niet-3GPP-toegangstype-aanduiding, die overeenkomt met een PDU-sessie van een UE in de CMIDLE-toestand van niet-3GPP-toegang,en deze UE is geregistreerd voor 3GPP-toegang in hetzelfde PLMN als de niet-3GPP-toegang, dan kan de UE, ongeacht of de UE zich in de CM-IDLE of CM-CONNECTED-toestand bevindt op de 3GPP-toegang, via de 3GPP-toegang netwerktriggerde serviceverzoeken uitvoeren.de AMF geeft aan dat het proces verband houdt met niet--3GPP-toegang (zoals beschreven in punt 5)..6.8) Het gedrag van de UE bij ontvangst van een dergelijk door het netwerk geactiveerd serviceverzoek is gespecificeerd in punt 5.6.8.   III. CM-CONNECTED-staat voor niet--3GPP-toegangsnetwerken(niet-vertrouwelijke, vertrouwde toegangsnetwerken die niet van 3GPP zijn) en W-5GAN, waarbij de UE overeenkomt met 5G-RG in het geval van W-5GAN en W-AGF in het geval van FN-RG-ondersteuning.Voor N5CW-apparaten die via een betrouwbaar WLAN-toegangsnetwerk toegang krijgen tot 5GCEen UE in de CM-CONNECTED-toestand wordt gedefinieerd wanneer:   de AMF kent de positie van de EU op het gebied van de granulariteiten van de nodus N3IWF, TNGF, TWIF en W-AGF. Wanneer de UE niet bereikbaar is vanuit het perspectief van N3IWF, TNGF, TWIF en W-AGF, d.w.z. wanneer de toegangsverbinding buiten het 3GPP wordt vrijgegeven, zullen N3IWF, TNGF, TWIF en W-AGF de N2-verbinding vrijgeven.

5G (NR) stelt terminals (UE's) in staat om toegang te krijgen tot het systeem via vertrouwde niet-3GPP, niet-vertrouwde niet-3GPP, en W-5GAN systemen; voor dit doel definieert 3GPP het volgende in TS23.501:   I. Registratiebeheer Voor terminals (UE's) die toegang krijgen tot het 5G-systeem via W-5GAN, is de bijbehorende term 5G-RG, terwijl deze voor FN-RG overeenkomt met W-AGF. Voor N5CW-terminals (UE's) die toegang krijgen tot de 5GC via een vertrouwd WLAN-toegangsnetwerk, is de bijbehorende term TWIF. Bij toegang via niet-3GPP, moeten de terminal (UE) en AMF de RM-DEREGISTERED staat ingaan als volgt:   - Nadat een expliciete deregistratieprocedure is uitgevoerd bij zowel de UE als de AMF; - Nadat de impliciete deregistratietimer van het netwerk niet-3GPP is verlopen bij de AMF; - Nadat de deregistratietimer van de UE niet-3GPP is verlopen bij de UE. ---Ervan uitgaande dat er voldoende tijd is toegestaan voor de UE om de UP-verbinding van een gevestigde PDU-sessie te reactiveren, ongeacht of de sessie tot stand is gekomen via 3GPP of niet-3GPP toegang.   II. Terminal (UE) Toegang Wanneer een UE zich registreert via niet-3GPP toegang, start deze een UE niet-3GPP deregistratietimer op basis van de waarde die is ontvangen van de AMF tijdens het registratieproces bij het binnengaan van de niet-3GPP toegang CM-IDLE-staat. In de niet-3GPP toegangsmodus voert de AMF een impliciete deregistratietimer van het netwerk niet-3GPP uit. Wanneer de CM-staat van de geregistreerde UE verandert in CM-IDLE via niet-3GPP toegangsmodus, start de impliciete deregistratietimer van het netwerk niet-3GPP met een waarde die groter is dan de deregistratietimerwaarde van de UE niet-3GPP. Voor UE's die zijn geregistreerd via niet-3GPP toegangsmodus, mogen wijzigingen in toegangspunten (bijv. WLAN AP-wijzigingen) er niet toe leiden dat de UE het registratieproces uitvoert. De UE mag geen 3GPP-specifieke parameters (bijv. indicaties van MICO-modusvoorkeuren) verstrekken tijdens de registratie via niet-3GPP toegangsmodus.   III. Na succesvol verbindingsbeheer, zal een UE die toegang krijgt tot de 5GC via niet-3GPP overgaan naar CM-CONNECTED (niet-3GPP-toegang). Specifiek: Voor niet-vertrouwde niet-3GPP toegang tot de 5GC, komt de niet-3GPP toegangsverbinding overeen met een NWu verbinding. Voor vertrouwde toegang tot de 5GC, komt de niet-3GPP toegangsverbinding overeen met een NWt verbinding. Voor N5CW-apparaten die toegang krijgen tot de 5GC via een vertrouwd LAN, komt de niet-3GPP toegangsverbinding overeen met een Yt' verbinding. Voor bekabelde toegang tot de 5GC, komt de niet-3GPP toegangsverbinding overeen met Y4 en Y5 verbindingen.   ***Een UE zal niet tegelijkertijd meerdere niet-3GPP toegangsverbindingen tot de 5GC tot stand brengen; niet-3GPP toegangsverbindingen kunnen worden vrijgegeven via een expliciete deregistratieprocedure of een AN-vrijgaveprocedure.

    C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) technologie werd voor het eerst voorgesteld door 3GPP in het 4G (LTE) tijdperk met Release 14, en is geëvolueerd met elke volgende versie, nu in staat om te voldoen aan moderne transportbehoeften. Intelligente Transport Systemen (ITS), naast communicatie, omvatten talrijke fabrikanten, voertuigen en gemeentelijke aspecten, en hoewel de ontwikkeling ervan langzamer is verlopen, is er aanzienlijke vooruitgang geboekt en zijn er hoge verwachtingen voor C-V2X. Dit alles is gebaseerd op de volgende aspecten:   I. C-V2X-technologie kan de verkeersveiligheid, de verkeersefficiëntie en de efficiëntie van de distributie van verkeersinformatie verbeteren. In vergelijking met traditionele sensoren in voertuigen is het relatief goedkoop en zeer effectief. 3GPP bevordert actief de standaardisatie van LTE-V2X en NR-V2X, wat veel organisaties heeft aangemoedigd om C-V2X-technologie te ontwikkelen. De implementatie van PC5-gebaseerde C-V2X staat echter nog steeds voor enkele uitdagingen.   II. C-V2X is een ecosysteem dat de actieve deelname vereist van belanghebbenden in de industrie, waaronder afdelingen voor verkeersmanagement, ontwikkelaars van autonoom rijden, netwerkoperators en overheden. Om het niveau van C-V2X te verbeteren, moeten overheden de aanleg van verkeersvoorzieningen bevorderen en relevante standaarden uniformeren. Zo moeten verkeerslichtbesturingssystemen worden opgewaardeerd van traditionele apparatuur naar apparatuur met sterkere verwerkingsmogelijkheden. Om verkeersinformatie tijdig te verzenden, moet het verkeerslichtbesturingssysteem signaalveranderingsinformatie verzenden met een vooraf ingestelde frequentie van minimaal 10 Hz. Bestaande apparatuur in Taiwan kan echter niet aan deze eis voldoen, waardoor een tussenliggend conversieproces nodig is. Het nadeel van dit proces is echter dat het de vertraging van de berichtoverdracht vergroot. Daarom is er een vertraging tussen de verkeerslichtbesturingsconsole en de verkeerslichten, wat in strijd is met de standaarden voor Intelligent Transportation System (ITS). Dit probleem maakt het voor C-V2X-apparaten moeilijk om correcte timinginformatie te verkrijgen voor synchronisatie in SPAT-toepassingen. Om deze problemen aan te pakken, moet de overheid uniforme standaarden vaststellen om de upgrade van verkeerslichtbesturingssystemen te bevorderen.   III. Standaardisatie van specificaties voor de applicatielaag van C-V2X-technologie. Sommige organisaties volgen Europese standaarden, andere hanteren Amerikaanse standaarden en weer andere combineren beide om nationale standaarden te ontwikkelen. Het is momenteel onduidelijk welke standaard wereldwijd zal worden aangenomen. Het uniformeren van standaarden en het afwegen van de voor- en nadelen van verschillende standaarden zou deel moeten uitmaken van de agenda van de overheid voor slimme steden.   IV. 5G Sidelink Technologie Toepassingen: Hoewel C-V2X-diensten in veel regio's zijn getest en beproefd, vereist volledige 5G-dekking nog tijd. De eerste toepassingen zullen zich voornamelijk richten op die met minder veeleisende KPI-vereisten (Key Performance Indicator). Zodra 5G volledige dekking bereikt en Sidelink-technologie volledig is geïmplementeerd, zal C-V2X een nieuw niveau bereiken, waarbij bandbreedte, lage latentie en hoge doorvoer belangrijke elementen worden in de toepassingsscenario's; 5G NR-V2X-implementatie zal leiden tot een uitgebreide integratie van het hele ecosysteem.   V. Gesynchroniseerde Ontwikkeling van Voertuigen en Weginfrastructuur: Volgens de internationale standaard SAE J3016 wordt autonoom rijden gedefinieerd in niveaus 0-5; C-V2X-diensten stellen, naast de voertuigen zelf, ook hoge eisen aan wegen en gerelateerde infrastructuur; verder zal een grote hoeveelheid privé- en vertrouwelijke informatie van IP-camera's in de openbare ruimte worden verzonden, waardoor de bescherming van informatiebeveiliging een kritieke kwestie wordt bij de implementatie van PC5-gebaseerde C-V2X; landen moeten relevante standaarden ontwikkelen om beveiligingsbeleid te definiëren; regelgeving en mechanismen voor schadeclaims voor verkeersongevallen in intelligente transportsystemen (ITS) zijn ook in ontwikkeling.

C-V2X Integratie Oplossingen: De 5G netwerkgebaseerde PC5 C-V2X systeemintegratie oplossingen omvatten momenteel de volgende categorieën:   Het omzetten van verkeerslichtsignalen in C-V2X interne berichten die herkenbaar zijn door RSU/OBU om SPAT-toepassingen te implementeren. Autonome voertuigen zijn meestal uitgerust met camera's en kunstmatige intelligentie om verkeerslichtinformatie te herkennen. De herkenningsnauwkeurigheid wordt echter gemakkelijk beïnvloed door slechte weersomstandigheden of obstakels. Deze oplossing verbetert de robuustheid tegen alle omstandigheden die visuele herkenning kunnen belemmeren.   Gebruikmakend van kunstmatige intelligentie technologie, die uitstekende prestaties heeft laten zien in meerdere velden, voor VRUCW-toepassingen. Deep learning-gebaseerde detectie van kwetsbare weggebruikers en botsingswaarschuwingsfuncties kunnen worden geïmplementeerd via een PC5-gebaseerde C-V2X systeemarchitectuur.   Integratie van C-V2X in het autonome rijsysteem (ADS) om de veiligheid te verbeteren. De ADS kan de wegomstandigheden bewaken, potentiële problemen detecteren en maatregelen nemen om verkeersongevallen te voorkomen. Het succes van deze projecten zal een solide basis leggen voor de komende 5G NR-V2X.   I. Integratie van Verkeerslicht Controlesysteem:Om SPAT-toepassingen lokaal te implementeren, is de systeemarchitectuur weergegeven in Figuur 1 ontworpen. De PC5-gebaseerde C-V2X SPAT-toepassing is succesvol gelanceerd, waarbij: Figuur 1. Architectuurdiagram van Integratie van Verkeerslicht Controlesysteem   Het systeem kan rechtstreeks verkeerslichtinformatie verzamelen van de verkeerslichtcontroller. Het verkeerslicht acquisitieprogramma is verantwoordelijk voor het ontvangen van verkeerslichtinformatie langs de weg; dit omvat de fase, kleur en resterende tijd van het verkeerslicht, die allemaal naar de roadside unit (RSU) worden verzonden. De RSU leest deze informatie en verpakt deze in C-V2X protocolberichten. De RSU zendt de C-V2X-berichten uit naar de on-board unit (OBU) via de PC5-interface. De on-board unit (OBU) die in het autonome voertuig is geïnstalleerd, analyseert en filtert deze informatie en stuurt deze vervolgens naar de industriële pc (IPC) van het autonome rijsysteem voor vertraging of stopcontrole. De gebruikersinterface (UI) geeft C-V2X technische informatie op een intuïtieve manier weer.   II. VRUCW Applicatie Systeem Integratie: De C-V2X VRUCW-toepassing gebaseerd op PC5 wordt weergegeven in Figuur (2), waarbij: Figuur 2. Schematische weergave van VRUCW Integratiesysteem De VRUCW-toepassing kan worden beschouwd als een P2I2V-service (Voetganger-Infrastructuur-Voertuig). IP-camera's moeten worden geïnstalleerd in het weggebied voor zichtlijn (LOS) en niet-zichtlijn (NLOS) bewaking. Het maakt gebruik van een AI-server die is uitgerust met een reeks deep learning-technologieën (zoals CNN (Convolutional Neural Network) en SSD (Single Shot Detector)). Als een voetganger het dekkingsgebied van de camera passeert, detecteert het systeem het object. De AI-server verzendt de analyseresultaten, inclusief doelherkenning en bewegingsvoorspelling, naar de Roadside Unit (RSU), die deze informatie vervolgens uitzendt naar alle On-Board Units (OBU's) binnen het dekkingsgebied. De OBU is verantwoordelijk voor het integreren van voertuiginformatie (zoals snelheid, richting en positie) om te bepalen of er een botsingsrisico is. We gebruiken een doelclassificatie-algoritme om de richting van de voetganger te bepalen voor de daaropvolgende berekening van de waarschijnlijkheid van een botsingswaarschuwing. Ervan uitgaande dat er een botsingsrisico is tussen de voetganger en het voertuig, bijvoorbeeld als de afstand tussen hen binnen 50 meter is en de snelheid van het voertuig hoger is dan 10 km/u, activeren we een botsingswaarschuwing via het algoritme.   III. Integratie van Autonoom Rij Systeem:De integratie van PC5-gebaseerde C-V2X met het autonome rijsysteem wordt momenteel ontworpen en geïmplementeerd zoals weergegeven in Figuur (3), waarbij: Figuur 3. Schematische weergave van Autonoom Rij Integratiesysteem De Roadside Unit (RSU) ontvangt informatie van de verkeerslichtcontroller of de AI-server. Vervolgens zendt het deze informatie uit binnen het dekkingsgebied met behulp van een vooraf gedefinieerd berichtformaat. De On-Board Unit (OBU) ontvangt de uitgezonden berichten via PC5-gebaseerde C-V2X-communicatie. De OBU maakt verbinding met de industriële pc (IPC) van het autonome rijsysteem via het TCP/IP-protocol. De OBU ontvangt Global Navigation Satellite System (GNSS) en Controller Area Network (CAN) berichten van het voertuig. De OBU gebruikt geavanceerde interne algoritmen om te bepalen of de situatie gevaarlijk is. Vervolgens stuurt het overeenkomstige waarschuwingsberichten naar de IPC van het autonome rijsysteem op basis van de situatie.   Op dit punt is de C-V2X-technologie zoals verwacht geïntegreerd in het autonome rijsysteem.

Van zijn begin in het 4G (LTE)-tijdperk tot op de dag van vandaag, heeft C-V2X zich 10 jaar lang ontwikkeld. Gedurende deze tijd hebben fabrikanten uit vele landen deelgenomen aan onderzoek en testen, en de technologie is met succes geïmplementeerd.   I. C-V2X technologie vooruitgang toont een pad naar 5G-evolutie. Hoewel 802.11p-gebaseerde V2X-technologie breed wordt toegepast door fabrikanten, heeft de 5GAA standaarden voorgesteld voor C-V2X-ontwikkeling;   In China werd de eerste C-V2X-proef gelanceerd in 2016, met chipsets van CATT (Datang), Huawei HiSilicon en Qualcomm. Interoperabiliteitstests van meerdere leveranciers van PC5-gebaseerde LTE-V2X-toepassingen werden in november 2018 in Shanghai voltooid, en in oktober 2019 werd in Shanghai een C-V2X "vierlaags" interoperabiliteitstoepassingsdemonstratie georganiseerd, gericht op beveiligingsmechanismen. In Japan begonnen C-V2X-proeven in 2018, met toepassingsscenario's waaronder V2V-, V2P-, V2I- en V2N-operaties in grootschalige communicatie op basis van cellulaire netwerken, en ondersteuning van cloudtoegang; Zuid-Korea demonstreerde met succes 5G C-V2X-communicatie tussen autonome rijtestvoertuigen (AV's) in 2019.   C-V2X Ontwikkelingsblauwdruk: De Amerikaanse Federal Communications Commission (FCC) kondigde in december 2019 officieel de toewijzing van 5,9 GHz intelligent transportsysteem (ITS)-spectrum aan voor C-V2X; uiteindelijk besloot het in november 2020 om 30 megahertz spectrum te reserveren in de 5,895–5,925 GHz band voor ITS-radiodiensten met behulp van C-V2X-technologie. Ondertussen ontwikkelt Europa een nieuwe EN (Europese Standaard) om de toepassing van C-V2X te definiëren als een toegangslaagtechnologie voor C-ITS (Coöperatieve Intelligente Transportsystemen), die is goedgekeurd door het European Telecommunications Standards Institute (ETSI). Australië lanceerde eind 2018 in Victoria de eerste wegtests van C-V2X-technologie. Gebaseerd op 3GPP-versies en de gereedheid van de supply chain, is de lange termijn blauwdruk voor wereldwijde verkeersefficiëntie en basisveiligheid C-V2X-toepassingsgebruiksscenario's, ontwikkeld door 5GAA in september 2020, volledig gerealiseerd.   III. C-V2X Technologie Toepassingen: Momenteel wint C-V2X aan momentum in markten zoals de Verenigde Staten, Europa, Australië, China, Japan en Zuid-Korea. C-V2X wordt wereldwijd dominant, waarbij veel landen en overheden er prioriteit aan geven in hun intelligente transportsysteemplannen; landen en regio's zoals de Verenigde Staten en China zijn al begonnen met het uitgeven van licenties voor voertuigen die C-V2X-technologie gebruiken.

I. De PC5-interfaceis een rechtstreekse communicatie-interface die wordt gebruikt tussen terminals in 5G (NR) C-V2X-technologie (Cellular Vehicle-to-Everything), waardoor rechtstreekse communicatie tussen voertuigen, voetgangers,en infrastructuur zonder door het mobiele netwerk te gaan. Dit is cruciaal voor veiligheidsfuncties met een lage latentie in verbonden auto's en autonoom rijden (zoals botsingswaarschuwing, delen van sensoren en platooning).zoals aangegeven in de onderstaande tabel, kan de PC5-interface (gebaseerd op het netwerk) ultrabetrouwbare, lage-latentiecommunicatie (URLLC) bieden voor geavanceerde mobiele toepassingen van V2X;   PC5-gebaseerde C-V2X Mode 4 vereist geen cellulair netwerk, er zijn slechts twee apparaten nodig:RSU(wegweg) enOBU(On-Board Unit) te ontplooienC-V2X V2I/V2V/V2Ptoepassingsscenario's, waarbij:   RSU:Het draadloze transmissietoestel kan rechtstreekse verbindingscommunicatie via de PC5-interface bieden zonder een cellulair netwerk.en IP-camera informatie binnen een vooraf ingesteld gebied kan worden uitgezonden naar voertuigen in realtime via de RSUEen ander praktisch scenario is dat de RSU kan worden uitgerust met een SIM-kaart om weginformatie via het mobiele netwerk te verzenden, waardoor meer toepassingen voor de openbare veiligheid worden ontwikkeld. OBU:Het draadloze communicatieapparaat is in het voertuig geïnstalleerd en verbetert de sensorkapaciteit van autonome voertuigen door rechtstreeks met RSU's en andere OBU's te communiceren.De OBU is verantwoordelijk voor het uitzenden van de locatie van het voertuig, richting- en snelheidsinformatie aan andere vooraf ingestelde apparaten, terwijl gegevens van andere voertuigen worden ontvangen als input voor de interne algoritmen om mogelijke ongevallen te voorkomen.   II.PC5 ondersteunt C-V2X toepassingsscenario's.Bij het gebruik van C-V2X-toepassingen moeten RSU- en OBU-apparaten zijn uitgerust met chipsets die voldoen aan de 3GPP C-V2X-standaard (zoals die van Qualcomm, Intel, Huawei, Datang en Autotalks).   PC5-gebaseerde C-V2X is veldgetest en veel toepassingen zijn geïmplementeerd in commerciële inzetscenario's; deze toepassingscenario's omvatten specifiek: SPAT (Signal Phase and Timing Message): een V2I-dienst die verkeerssignalen (lichtkleur en resterende tijd) integreert met draadloze transmissietoestellen (RSU),die deze informatie doorgeeft aan de OBUDe bestuurder of de controle-eenheid voor autonoom rijden kan deze informatie gebruiken om te beslissen of hij van route moet veranderen of moet versnellen. TSP (Traffic Signal Priority): Een verbonden voertuigdienst (V2I) waarmee voertuigen met een hoge prioriteit, zoals ambulances, brandweerauto's,En politiewagens om prioriteitssignalen te sturen bij het naderen van signaalgecontroleerde kruispunten zodat ze door kunnen gaan.. VRUCW (Vulnerable Road User Collision Warning):Een verbonden voertuigdienst (V2P) die de bestuurder of de autonome rijdingsbediening waarschuwt wanneer een potentieel risico op een botsing met voetgangers wordt gedetecteerd door IP-camera's aan de weg en wegbedieningseenheden (RSU's). ICW (Intersection Collision Warning): Een verbonden voertuigdienst (V2V) die het gastvoertuig waarschuwt voor een botsing bij nadering van een kruising. EBW (Emergency Brake Warning): Een andere verbonden voertuigdienst (V2V) die het gastvoertuig waarschuwt wanneer een op afstand gelegen voertuig voor hem noodremmen uitvoert.Het gastvoertuig ontvangt de waarschuwing van het voertuig voor zich en bepaalt of er een botsing zal plaatsvinden. DNPW (Do Not Pass Warning): Een verbonden voertuig (V2V) -dienst die wordt gebruikt wanneer het gastvoertuig van plan is een voertuig van de tegenovergestelde rijstrook voor te halen.Het gastvoertuig stuurt een waarschuwing naar nabijgelegen voertuigen die in de tegenovergestelde richting rijden. De on-board unit (OBU) van het gastvoertuig ontvangt het DNPW-bericht om te bepalen of het veilig is om te inhalen. HLW (Hazardous Location Warning): Een verbonden voertuigdienst (V2I) die het gastvoertuig waarschuwt voor potentiële gevaarlijke situaties, zoals diep water na hevige regen, kuilletjes op de weg,of gladde wegvlakken.   Alle bovenstaande toepassingsscenario's worden ingezet met behulp van PC5-gebaseerde C-V2X-directecommunicatietechnologie; vanwege prestatiebeperkingen kunnen 4G (LTE) mobiele netwerken deze niet ondersteunen.5G (NR) biedt ontwikkelingskansen voor tijdgevoelige toepassingen.

  De...C-V2Xsysteem toegepast opITS(Intelligent Transportation Systems and Automated Driving) is gebaseerd op 3GPP-normen en zijn ontwikkeling gaat van het 4G-tijdperk (LTE) tot het huidige 5G-tijdperk (NR).   Ik. LTE-V2X: De eerste fase van 3GPP Rel-14 werd in maart 2017 voltooid, waarbij aanvankelijke normen werden vastgesteld ter ondersteuning van V2V-diensten en V2X-diensten met behulp van mobiele infrastructuur.De belangrijkste beveiligingsfuncties van C-V2X onder 3GPP Rel-14 worden geïmplementeerd via mobiele netwerken of PC5-interfaceBijverbindingOm C-V2X-communicatie te ondersteunen op basis van het niet-gelicentieerde 5,9 GHz-spectrum, werd een nieuwe LTE-V2X-frequentieband 47 (met bandbreedten van 10 MHz en 20 MHz) geïntroduceerd.3GPP Rel-14 introduceerde ook twee nieuwe fysieke kanalen voor PC5-gebaseerde C-V2X-communicatie: PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) enPSCCH(Fysical Sidelink Control Channel).PSSCHwordt gebruikt om gegevens over te dragen, terwijl PSCCH besturingsinformatie bevat voor het decoderen van het datakanal op de fysieke toegangslaag.   Om de ontwikkeling van LTE-V2X te versnellen, wordt LTE-D2D (Device-to-Device) toegepast.Modus 3(gecentraliseerde planning) en4(gedecentraliseerde planningsmodus) werden aangenomen om Sidelink-communicatie via PC5 te ondersteunen, waarbij:   Modus 3:Het mobiele netwerk verdeelt middelen. Modus 4:Een dekking van het mobiele netwerk is niet vereist.   Voertuigen kunnen gebruikmaken van een op sensoren gebaseerd semi-persistent scheduling (SPS) -systeem om radioressourcen autonoom te selecteren met behulp van congestiebeheersmechanismen.   2.LTE-V2X tweede fase:In juni 2018 voltooide 3GPP Rel-15 de tweede fase van 3GPP V2X-normen, waarbij verbeterde V2X-diensten werden geïntroduceerd (inclusief platooning, uitgebreide sensoren, geavanceerd rijden en remote rijden).het opbouwen van een stabiel en robuust ecosysteem rond LTE-V2X, met inbegrip van:   Platooning:Alle voertuigen in het peloton wisselen informatie uit om kleine afstanden veilig te houden. Uitgebreide sensoren:Ruwe of verwerkte sensorgegevens worden uitgewisseld tussen voertuigen, wegseenheden, voetgangersapparaten,De Commissie heeft de Commissie verzocht om een verslag uit te brengen over de resultaten van de evaluatie van de resultaten van het onderzoek..bv. door het uitwisselen van real-time video). Geavanceerd rijden:Het toestel maakt semi-of volledig autonoom rijden mogelijk. Op afstand rijden:Een externe bestuurder of V2X-applicatie bedient een externe voertuig (bijv. bijstand bieden aan gehandicapte passagiers, voertuigen besturen in gevaarlijke omgevingen, voorspelbare route rijden, enz.).).   3.5G-V2X:Als de derde fase van V2X is 5G (NR)-V2X achterwaarts compatibel met de bovenste lagen van LTE-V2X.NR-V2X is ontworpen voor deze toepassingenAls een type V2N-toepassing, 5G URLLC (Ultra-Reliable Low-Latency Communication)snijden van het netwerkHet kan geavanceerde autonome rijfuncties met een hogere QoS (Quality of Service) bieden voorL3(voorwaardelijke automatisering) enL4(hoge geautomatiseerd) rijden.   4.5G-V2X kenmerken: Om tegemoet te komen aan de behoeften van sommige geavanceerde toepassingsscenario's die naast uitzending de overdracht van periodiek verkeer vereisen, introduceert 5G NR-V2X twee nieuwe communicatietypen:unicast en multicastNet als LTE-V2X definieert 5G NR-V2X twee communicatiemodi:Modus 1 en Mode 2, waarbij:   NR-V2X-modus 1definieert een mechanisme waarmee voertuigen rechtstreeks kunnen communiceren wanneer de basisstation van het mobiele netwerk via de Uu-interface draadloze bronnen aan voertuigen toewijst. NR-V2X-modus 2ondersteunt directe communicatie met het voertuig via de PC5-interface buiten het bereik van het mobiele netwerk.   3GPP Rel-16 werd in juli 2020 officieel bevroren; tijdens de ontwikkeling van 3GPP NR Release 17 werd een nieuwe Sidelink-communicatie-relay-architectuur voorgesteld om sommige geavanceerde V2X-diensten te ondersteunen.

  Als een geavanceerde draadloze communicatietechnologie die momenteel wordt toegepast in ITS (Intelligente Transport Systemen), kan C-V2X niet alleen het probleem van meer dan een miljoen doden per jaar door verkeersongevallen aanpakken, maar ook de detectiemogelijkheden van de dode hoek uitbreiden in de dekking van autonoom rijden. De technische standaarden en toepassingsmodi zijn als volgt:   I. Technische voordelen: C-V2X kan informatie verzameld in collaboratieve sensing aggregeren, kaarten bijwerken met behulp van precieze informatie over de wegstructuur en gelokaliseerde high-definition (HD) kaarten distribueren op basis van de locatie van het voertuig. Deze verbeterde geavanceerde diensten, zoals detectie van de dode hoek, detectie op afstand, rijden op afstand en platooning, profiteren allemaal van C-V2X-technologie. Het kan de capaciteit van de weg, de veiligheid en het comfort van de bestuurder verbeteren; zoals weergegeven in Figuur 1, zijn dit de voordelen die C-V2X-technologie biedt voor autonoom rijden. Figuur 1. Schematische weergave van C-V2X-technologie-integratie en -toepassing   II. Standaardmodus: Met behulp van 3GPP (3rd Generation Partnership Project) 4G (LTE) of 5G (NR) verbindingen voor signaaloverdracht en -ontvangst, werkt het in twee complementaire transmissiemodi; De eerste is directe communicatie met voertuigen, infrastructuur en voetgangers; in deze modus werkt C-V2X onafhankelijk van het cellulaire netwerk en gebruikt het de PC5-interface voor communicatie. De tweede is cellulaire netwerkcommunicatie. C-V2X maakt gebruik van traditionele mobiele netwerken, waardoor voertuigen informatie over de weg- en verkeerssituatie in hun omgeving kunnen ontvangen – deze modus gebruikt de Uu-interface voor communicatie.   III. Toekomstperspectieven: Met technologische evolutie en implementatie zullen fatale ongevallen veroorzaakt door menselijke fouten of wegomstandigheden, en ernstige verkeersopstoppingen veroorzaakt door bijzondere omstandigheden of ongevallen, geen probleem meer zijn. Door middel van vehicle-to-vehicle (V2V) en vehicle-to-pedestrian (V2P) technologieën in C-V2X kunnen risico's worden gedetecteerd voordat ze bedreigingen worden, en door middel van C-V2X vehicle-to-infrastructure (V2I) en vehicle-to-network (V2N) technologieën kunnen waarschuwingen worden afgegeven voordat verkeersopstoppingen ontstaan. Deze technologieën worden achtereenvolgens in gebruik genomen. De gezamenlijke toepassing van C-V2X, intelligente transportsystemen en 5G zal helpen veiligere wegen en efficiënter reizen te realiseren.   IV. Technologie De geïntegreerde low-latency, high-reliability C-V2X-technologie stelt voertuigen in staat om te communiceren met andere voertuigen (V2V), voetgangers (V2P), infrastructuur langs de weg (V2I) en het netwerk (V2N), ongeacht of een cellulair netwerk wordt gebruikt, waardoor de verkeersveiligheid en -efficiëntie worden verbeterd. Autonome voertuigen zijn doorgaans uitgerust met geavanceerde sensoren: camera's, LiDAR, radar, Global Navigation Satellite System (GNSS) en Controller Area Network (CAN). Dus waarom is C-V2X-technologie nog steeds nodig voor intelligente transportsystemen? Dit komt omdat C-V2X potentiële gevaren en wegomstandigheden over lange afstanden kan detecteren. Zelfs volledig uitgeruste autonome voertuigen kunnen objecten buiten het zicht (NLOS) niet detecteren. C-V2X kan het NLOS-probleem overwinnen door gebruik te maken van PC5-interface sidelink-communicatie of cellulaire netwerken om extra veiligheidsfuncties te bieden. Voertuigsensoren bieden de basisfuncties van autonoom rijden; dit zal in de toekomst niet veranderen en is cruciaal voor de veiligheid. De auto-industrie heeft echter beseft dat connectiviteit essentieel is voor het verder verbeteren van de veiligheid en het comfort van L3 (Niveau 1: Voorwaardelijke Automatisering) of L4 (Niveau 2: Hoge Automatisering) rijden; om hogere niveaus van autonoom rijden te bereiken, moeten voertuigen worden verbonden via C-V2X-technologie.

  C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything) is een geavanceerde draadloze communicatietechnologie die momenteel wordt gebruikt inITS(Intelligent Transportation Systems) voor autonoom rijden; deze technologie vergroot de dekking van autonoom rijden en verbetert de mogelijkheden om blinde vlekken te detecteren.   Ik. C-V2X-technologische kenmerken:In vergelijking met veelgebruikte traditionele sensoren is C-V2X kosteneffectiever en geschikter voor grootschalige implementatie.C-V2X maakt gebruik van Sidelink-technologie (directe voertuig-naar-voertuigcommunicatie) om sensorconnectiviteit met lage latentie te bereiken, met een communicatiebereik dat groter is dan dat van conventionele draadloze netwerken.   II.C-V2X en autonoom rijden:In 2020 is 5G (NR) technologie wereldwijd volledig gecommercialiseerd; mobiele communicatie-operators en relevante afdelingen verwachten met belangstelling dat de 5G-technologie een grotere rol speelt in het dagelijkse leven van mensen vanwege de effecten ervan.lage latentie, hoge betrouwbaarheid en hoge doorvoer.Niveau 3(voorwaardelijke automatisering) ofNiveau 4(zeer geautomatiseerd) autonoom rijden is een typisch voorbeeld van 5G (NR) toepassingen, waarbij deURLLCDe ontwikkeling van C-V2X en de uitrol van 5G (NR) vullen elkaar aan.gezamenlijk een nieuw ecosysteem opbouwen dat de manier waarop mensen in de toekomst rijden en het verkeer beheren, zal veranderen.   III..C-V2X-toepassingen:Aangezien wereldwijd elk jaar ongeveer 1 miljoen mensen sterven aan verkeersongevallen, zijn verkeersongevallen de achtste belangrijkste doodsoorzaak wereldwijd.C-V2XHet is een compleet communicatiesysteem dat specifiek vier categorieën toepassingen omvat:   V2V (voertuig tot voertuig):Communicatie tussen voertuigen, zoals het handhaven van veilige afstand, snelheid en rijstrookwijzigingen. V2I (voertuig naar infrastructuur):Communicatie tussen voertuigen en weginfrastructuur, zoals wegborden, verkeerslichten en tolhallen. V2P (voertuig-voetganger):Communicatie tussen voertuigen en voetgangers, zoals het detecteren van voetgangers of fietsers in de buurt. V2N (Vehicle-to-Network):Communicatie tussen voertuigen en het netwerk, zoals het verkrijgen van infotainmentinformatie via internet en het verzenden van prestatiegegevens van het voertuig naar de autofabrikant.